Après le plan de sortie de la Covid et de relance de l’économie de 1 900 milliards, Joe Biden travaille à un nouveau plan, encore plus pharaonique, de quelque 3 000 milliards pour rénover les infrastructures américaines qui en ont bien besoin. Ce plan devrait être financé en partie par une augmentation des impôts visant les entreprises et les classes les plus aisées (probablement les revenus des foyers fiscaux dépassant les 400 000 dollars par an). Selon la société d’analyse financière S&P Global, ce plan pourrait créer 2,3 millions d’emplois à horizon 2024 et injecter 5 700 milliards dans l’économie environ 10 fois ce qui a été détruit pendant la crise sanitaire. Pour Goldman Sachs, la consommation devrait repartir rapidement avec un taux de croissance de 9,5 % au premier trimestre et 12,5% au deuxième. Lawrence Baxter, directeur du Global Financial Markets Center à la Duke University, cité par le magazine Axios, compare ce plan à certaines initiatives du New Deal comme la construction de la Blue Ridge Parkway.
C- telle est la note attribuée par l’American Society of Civil Engineers[1] (ACSE) aux infrastructures des États-Unis dans l’édition 2021 de l’Infrastructure Report Card. Dans le système de notation américaine, C- est passable (7 à 8/20 dans le système de notation français). Cette note est d’ailleurs assez étonnante quand on passe en revue les différentes infrastructures (voir ci-dessous) car elle semble inférieure à cette note globale de C- (même s’il est difficile de faire une moyenne avec des lettres). Cette situation est grave car souvent ces équipements sont au bord de la rupture : des ponts qui s’effondrent, des digues qui lâchent, des eaux potables de mauvaise qualité, des barrages qui cèdent, des routes qui ne sont pas sûres… Bref une situation qui a causé des catastrophes dont la plus mémorable est celle de l’ouragan Katrina qui a englouti la ville de la Nouvelle Orléans.
Le 29 août 2005 s’abat sur la Louisiane, le Mississippi et une partie de l’Alabama l’un des plus puissants ouragans jamais connu et qui restera comme l’une des pires catastrophes naturelles de l’histoire des États-Unis plaçant plus 80 % de la ville sous les eaux, inondant quelque 110 000 maisons et 20 000 business, engloutissant la plupart des écoles, des commissariats de police, des casernes de pompiers, des infrastructures de transport public. Principalement en raison de l’imprévoyance de l’administration avant la catastrophe et de son incurie après. Et à un différend politique partisan lié à l’opposition entre le gouvernorat démocrate de l’Etat et une Maison Blanche présidée par George W. Bush qui aura pour résultat une réponse très désorganisée et inefficace de la FEMA (Federal Emergency Management Agency), l’agence fédérale en charge de la gestion d’urgence.
Avec un lourd bilan humain de 1 833 âmes – c’est le chiffre le plus souvent cité même si aucun chiffre officiel n’a été communiqué – et un coût dont l’ordre de grandeur fortement varie, mais oscille autour de la barre symbolique des cent milliards de dollars. Quel que soit le chiffre précis, Katrina restera le troisième ouragan le plus meurtrier après celui intervenu à Galveston dans le Texas en 1900 et au Lac Okeechobee en Floride en 1928. Mais ce qui est le plus significatif c’est que c’est le seul après-guerre, avec l’ouragan Audrey en 1957, dans les dix plus meurtriers de l’histoire. Cela alors que les moyens de prévention et de gestion des catastrophes naturelles sont devenus beaucoup plus efficaces.
Petit passage en revue des différentes infrastructures sur le territoire américain
Aéroports
Avant le début de la pandémie de la COVID-19, les aéroports du pays étaient confrontés à des problèmes de capacité croissante. Sur une période de deux ans, les voyages de passagers ont augmenté régulièrement, passant de 964,7 millions à 1,2 milliard par an, mais le nombre de vols n’a augmenté que de 9,7 à 10,2 millions contribuant en partie à un total de près de 96 millions de minutes de retard pour les passagers des compagnies aériennes en 2019. La disponibilité des terminaux, des portes et des rampes d’accès ne répondait plus aux besoins d’une base de passagers en pleine croissance. La COVID-19 provoquant une chute abyssale a quelque remis en question les besoins de rénovation des aéroports.
Ponts
Il y a plus de 617 000 ponts aux États-Unis. À l’heure actuelle, 42% de tous les ponts ont au moins 50 ans et plus de 46 000, soit 7,5% des ponts du pays, sont considérés comme structurellement déficients, ce qui signifie qu’ils sont en « mauvais » état. 178 millions de voyages sont effectués chaque jour sur ces ponts structurellement déficients. Une estimation récente de l’arriéré des besoins de réparation des ponts du pays est de 125 milliards de dollars.
Barrages
Il y a plus de 91 000 barrages aux États-Unis. Au cours des 20 dernières années, le nombre de barrages à fort potentiel de risque a plus que doublé alors que le développement empiète régulièrement sur les barrages et les réservoirs autrefois ruraux.
Eau potable
Le système d’infrastructure d’eau potable est composé de 2,2 millions de kilomètres de canalisations souterraines qui fournissent une eau potable à des millions de personnes. Malheureusement, le système est vieillissant et sous-financé. Il y a une rupture de conduite d’eau toutes les deux minutes et environ 6 milliards de gallons d’eau traitée perdus chaque jour aux États-Unis, suffisamment pour remplir plus de 9000 piscines.
Energie
Dans un monde numérique et connecté, les Américains dépendent de plus en plus d’une électricité facilement disponible et ininterrompue. Au cours des quatre dernières années, les investissements dans le transport et la distribution et les pipelines axés sur la fiabilité ont augmenté, et les pannes ont légèrement diminué. Les dépenses annuelles en lignes de transport à haute tension sont passées de 15,6 milliards de dollars en 2012 à 21,9 milliards de dollars en 2017, tandis que les dépenses annuelles en réseaux de distribution – le «dernier kilomètre» du réseau électrique – ont augmenté de 54% au cours des deux dernières décennies.
Matières toxiques
Il y a environ 35 millions de tonnes de matières dangereuses gérées annuellement aux États-Unis. En général, la capacité de traitement et d’élimination de ces matériaux est suffisante jusqu’en 2044. Cependant, les progrès vers l’atténuation des sites hérités du passé où des déchets dangereux ont été produits et mal éliminés sont au point mort.
Voies navigables
Le fleuve Mississippi et ses affluents, ainsi que les rivières Columbia, Sacramento et San Joaquin, sur la côte ouest, représentent près de 12 000 miles de voies navigables – « l’autoroute de l’eau » du réseau de fret américain. L’infrastructure des voies navigables intérieures comprend des écluses et des barrages ainsi que des canaux de navigation. Investir dans cette infrastructure aide à déplacer les exportations agricoles et soulage les autres modes de transport. Une barge peut transporter jusqu’à 70 tonnes de semi-remorques. Les récentes augmentations des investissements fédéraux et une augmentation des frais d’utilisation ont commencé à inverser des décennies de déclin des conditions d’écluses et de barrages, les fermetures d’écluses imprévues atteignant un creux de 20 ans en 2017.
Digues
Dix-sept millions de personnes à travers le pays vivent ou travaillent derrière une digue. Les digues protègent les systèmes d’infrastructures essentielles, 2,3 billions de dollars de propriétés, 4 500 écoles qui accueillent collectivement plus de 2 millions d’étudiants et une gamme d’industries. La base de données nationale sur les digues contient près de 30 000 miles de digues à travers les États-Unis.
Rail
Le réseau ferroviaire de notre pays est divisé en deux catégories: le transport ferroviaire de marchandises et le rail voyageurs. Environ 140 000 milles de chemin de fer sont exploités par des chemins de fer de fret de classes I, II et III. Amtrak exploite un réseau de 21 400 miles, dont 70% appartiennent à d’autres chemins de fer, également connus sous le nom de voie hôte. Bien que le transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs fasse partie d’un système intégré, il subsiste des différences marquées dans les défis auxquels sont confrontées les deux catégories de chemins de fer. Alors que le fret maintient un réseau solide en grande partie grâce à des frais d’expéditeur directs – investissant en moyenne plus de 260000 $ par mile – le transport ferroviaire de passagers nécessite un investissement du gouvernement et a été en proie à un manque de soutien fédéral.
Routes
Les routes américaines sont essentielles pour déplacer un nombre toujours croissant de personnes et de marchandises. Cependant, ces lignes de vie vitales sont souvent sous-financées et plus de 40% du système est maintenant dans un état médiocre ou médiocre.
Transports en commun
Le transport en commun est essentiel à la vie quotidienne dans les collectivités partout au pays, offrant un accès aux emplois, aux écoles, aux magasins, aux soins de santé et à d’autres services tout en permettant un accès équitable et des options de mobilité durables. Malheureusement, 45% des Américains n’ont pas accès au transport en commun. Pendant ce temps, une grande partie du système existant vieillit et les agences de transport en commun manquent souvent de fonds suffisants pour maintenir leurs systèmes existants en bon état de fonctionnement. Sur une période de 10 ans à travers le pays, 19% des véhicules de transport en commun et 6% des éléments de voies de guidage fixes comme les voies et les tunnels ont été jugés en «mauvais» état. Actuellement, il y a un arriéré de transport de 176 milliards de dollars, un déficit qui devrait atteindre plus de 270 milliards de dollars jusqu’en 2029. Pendant ce temps, le nombre d’usagers des transports en commun est en baisse, une tendance aggravée par la pandémie du COVID-19. Le fait de ne pas combler le déficit de revenus du transport en commun ne fera qu’exacerber la baisse de l’achalandage, car les coupures de service signifient que les retards de voyage et les problèmes de fiabilité deviennent plus fréquents. Cela augmentera la congestion, entravera l’économie et aggravera la qualité de l’air dans les années à venir.
_____________
[1] Founded in 1852, The American Society of Civil Engineers is the country’s oldest national engineering organization. It represents more than 150,000 civil engineers in private practice, government, industry, and academia who are dedicated to advancing the science and profession of civil engineering.